电动车占比仅有4.7%，但中国车企砸了200亿。

(资料图)

夜晚11点40分的曼谷唐人街，依然灯火通明，热闹非凡。

摩托车、突突车（东南亚三轮摩托）、轿车、皮卡和行人把道路堵得水泄不通。但若是稍稍把注意力从满街的美食香气上挪开，辨清这些车辆噪声的来源，就会发现路上的车，几乎都是日系车。

作为全球第十大汽车生产国，泰国没有出名的本国汽车品牌。反倒是日系车，占据了这里九成的消费市场和八成的整车产能。

但市场格局正在悄悄发生改变。

从曼谷素万那普机场驶向市区的高速公路上，巨幅广告牌换上了中国新能源汽车的展示。

“比亚迪是你们中国的（品牌），对吧？我有两个朋友买了他们的新车型，都说很好。”开着日系品牌五十铃皮卡的曼谷网约车司机马西米与时代周报记者谈到，虽然泰国的电动车占比还不高，但以他这十几年的路上阅历来看，起码在曼谷行驶的电动车中，特斯拉还不到三成，剩下都是中国品牌。

马西米的观感与事实相差不远。

泰中商会指出，越来越多的中国电动汽车制造商力图将泰国打造为制造和分销基地。泰国市场分析机构AutoLife在今年3月公布的数据显示，中国品牌已经占据泰国纯电动汽车市场的七成份额。

上汽、长城、比亚迪、长安等十余家中国汽车品牌，正前往泰国“淘金”。

日本车企的第一选择

要弄清为何中国车企看上泰国，就不可避免地要研究日本车企的经验——在60年前，日本车企就陆续来到泰国建厂。

历史上，泰国王室与日本王室之间频繁往来，经济关系也十分密切，这使得日本的企业和产品早早便扎根于泰国。

上世纪六十年代以来，日本汽车工业迅速崛起，但车企不满足于国内市场，人工成本也水涨船高。于是，他们选择了有市场前景、工业基础，在当时有众多廉价劳动力的泰国。

建立在美国福特汽车耕耘了20年的供应链体系上，日产和丰田在20世纪60年代前期与泰国本地企业建立了合资公司，设立零件产线和组装生产线。之后不到两年时间，日野和三菱也进入泰国市场。而第一辆在泰国生产的汽车也于1987年成功出口。

紧接着更多日系车企进驻，将泰国从潜力深厚的销售市场升级为出口全球的首要生产基地。

可以说，日本车企能在全球范围的崛起，离不开泰国的助力。

在那期间，日本车企通过从泰国出口绕开过美国的贸易打压，更是借着两次石油危机占领了全球市场。日本和泰国在2007年还签署了自贸协定，进一步降低了关税和贸易壁垒，使得日本车企在泰国生产和销售汽车的成本更低。

如今，几乎所有主要的日本车企都在泰国设有工厂或研发中心。丰田公司董事长丰田章男更是直言，如果他不是需要留在日本办公，那么泰国就算他的“第二故乡”。

得益于日本车企进驻，泰国也成为东盟成员国中第一大汽车生产国和第二大汽车销售市场。据泰国工业联合会统计，2022年泰国生产汽车188万辆，其中内销84万辆，出口100万辆。

也就是说，泰国生产的汽车，一半以上用于出口。

随着中国车企在新能源领域持续发力，现在机会的窗口来了。

挖掘泰国市场

相比于中国国内，泰国的油价更高，人均收入更低，这使得泰国人买车普遍看重节能和性价比。

而中国的新能源车不仅性价比普遍较高，不少车型更为节能，甚至智能化程度高——这是目前多数日系车所没有的。

其实，日系车在泰国的售价并没有太多优势，不少车型的起售价高于中国国内。

一个例子是，在今年4月泰国销量最高的前10种车型，除了本田思域（起售价为57.9万泰铢，约合人民币11.8万元）、铃木Mu-X（起售价110万泰铢，约合人民币11.8万元）的起售价低于中国国内，有4款车型的起售价均高于中国国内，差价约在4万至7万。

分别是：丰田雅力士的起售价为53.9万泰铢（约合人民币10.9万元），丰田fortuner为137万泰铢（约合人民币27.9万元），丰田卡罗拉为87.9万泰铢（约合人民币17.9万元），本田CR-V为141万泰铢（约合人民币22.4万元）。

而这些日系品牌的电动汽车，起售价也普遍超过100万泰铢（约合人民币20.4万元）。

相比之下，今年迅速攀升至泰国汽车销量第十名，蝉联5个月电动汽车销量冠军的比亚迪ATTO-3，起价为109万泰铢（约合人民币20.9万元），与日系车的价格相差无几。

其他品牌部分车型的起售价则更有吸引力，长城欧拉好猫为76.3泰铢（约合人民币15.5万元），上汽名爵MG-3为51.9万泰铢（约合人民币10.6万元）。

此外，中国在泰国销售的电动车型，大多数还打造了高度本地化的泰语语音系统，颇受当地年轻一代的欢迎。

29岁的泰国人帕蓬瓦刚刚预订了一台ATTO-3。她告诉时代周报记者，比亚迪是泰国今年很火的汽车品牌，虽然不算便宜，但她觉得这个品牌比父母辈开的日系车更酷。

虽然当前电动车仅占泰国汽车市场的4.7%，但在这一迅速增长的细分领域中，中国品牌遥遥领先。

市场研究机构Vision Thai预测，到2023年，泰国电动汽车整体市场规模可能达到5万辆，较2022年的13454辆同比增长约272%。

与此同时，泰国政府还提供了强有力的政策支持：计划到2030年将其电动车产量提升到汽车总产量的30%，电动汽车的替代率也达到30%以上。

为此，泰国将纯电动车消费税率从8%降至2%，并根据电动车类型和型号的不同，提供7万至15万泰铢（约合人民币1.4万-3.1万元）不等的补贴，还减免电动车道路税和进口关税，加快普及推广电动车。

但无法避免的是，中国车企在泰国电动车市场还是会遇到一些挑战。

和许多东南亚国家一样，泰国采用右侧驾驶系统。这意味着中国国产的左舵整车无法直接出口，需要定制底盘和其他部件，并调整生产线才能生产适合泰国市场的汽车。

而且泰国的贫富差距较大，电力基础设施较为完善的城市仅有曼谷、清迈等几个城市，全国充电桩的数量还不足3000个，覆盖率低。因此，在泰国，电动车的主要用户还是城市中产，乡村用户偏爱柴油动力的皮卡。

想要拿下泰国市场更多的份额，最好的方式就是在当地生产，并投资完善当地的充电设施。

纷纷入局

随着近年来汽车工业的蓬勃发展，在传统燃油汽车上曾经落后的中国，正在靠着新能源汽车的增长进入更加广阔的市场。

据中国汽车工业协会统计，2022年中国汽车出口311.1万辆，同比增长54.4％，出口数量仅次于日本。到了今年一季度，中国汽车出口达到107万辆，超过日本同期的95.4万辆，中国成为全球第一大汽车出口国。

其中，新能源汽车更是出口增长的强劲动力，今年1-5月，中国新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。

而目前具备了相对完整供应链基础的泰国，自然就成为中国车企的出口跳板，尤其是在出口其他东盟成员国、英国、印度、澳大利亚、新西兰等右舵车国家方面。

在贸易政策上，中泰之间有着《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP），客观上还可以借道泰国绕开潜在的贸易制裁风险。

可以说，中国车企入局泰国的条件，比日本车企60年前要好得多。

而最早大规模布局泰国的中国品牌是上汽集团。上汽早在2012年就与泰国正大集团成立了合资公司，旗下的上汽名爵品牌在2014年正式进入泰国市场。2019年，该品牌的电动车一度占据泰国电动新车销量的9成。

长城汽车则在2020年收购了泰国罗勇府汽车厂和动力总成厂，其生产的汽车有60%在泰国销售，40%出口到其他市场。2022年前9个月，长城旗下电动车一度占据泰国的电动车市场份额的45%。

2022年9月，比亚迪与WHA伟华集团大众有限公司签约，投资36.6亿元建立其首个海外工厂。该工厂在今年3月正式奠基，预计于2024年开始运营，年产能将达15万辆，目标是出口至欧洲和东盟国家。

随着中国品牌在泰国取得了初步成功，今年的入局者更多。

3月份，广汽Aion计划投资64亿泰铢在泰建设电动车工厂，长安汽车紧接着在4月计划投资98亿泰铢在泰国建设右舵车生产基地。

最新的入局者是合众汽车。今年5月6日，泰国官员表示，合众汽车将于2024年在泰国开始生产旗下的哪吒neta V电动车型。

据公开数据统计，迄今为止，中国车企在泰国的投资总额已超过了200亿元。

在此之前，日本长期以来都是泰国的最大外资来源国之一，日本企业也一直是泰国最大的投资者，直到比亚迪决定在泰国投资建厂。

日本贸易振兴机构估计，比亚迪的这笔投资可能是泰国在2022年获得最大的一笔投资，自1994年以来首次将日本企业挤下榜首。

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